Le soleil est haut et respire un halo, un chemin de reflets s’étire de lui jusqu’à l’observateur, et chaque reflet s’allume à son propre rythme, si bien que l’eau ne s’immobilise pas une seconde. Trois trains de vagues courent l’un vers l’autre à des vitesses différentes, au-dessus de l’horizon un navire traverse la plaque, et le long de l’arc de méridien, tracé en pointillé de l’équateur au pôle, rampe un repère ambré — cette minute d’arc même dont le mille est né. En bas, sur la ligne graduée, court le repère du loch qui compte le chemin parcouru.
Fiche de l’unité
Hors SI · admis pour la navigation fiche 1/1 · rév. 2026-09Mille marin M · nmi
Unité hors SI · grandeur : longueur · exactement 1852 mètres
Une unité qu’on voit dans le ciel
Les mesures de longueur terrestres ont toujours été apportées de quelque part : la coudée, le pied, l’étalon royal au fond d’une cave. En mer, il n’y avait rien à apporter, mais au-dessus de la tête pendait une règle toute prête — le ciel et ses angles —, et le navigateur résolut le problème avec élégance : que l’unité de distance soit l’arc à la surface de la Terre qui correspond à une minute d’angle. Alors distance et coordonnée ne font qu’un, et en mesurant au sextant la hauteur d’un astre, le marin obtient non seulement sa position mais aussitôt le chemin parcouru, sans aucune table de conversion.
D’où une règle simple, toujours en usage : un degré de latitude vaut soixante milles, et le bord latéral de toute carte marine, où sont portées les minutes, sert d’échelle. Prenez au compas à pointes sèches la distance entre deux points, reportez-la sur le bord latéral à la même hauteur — et vous obtenez des milles sans regarder aucune échelle, car c’est la nature elle-même qui l’a dessinée là.
L’ennui, c’est que la Terre n’est pas une sphère mais un ellipsoïde légèrement aplati, et la minute d’arc à l’équateur est plus courte qu’au pôle de près de dix-neuf mètres. Pendant trois siècles, chaque puissance maritime a réglé la chose à sa façon, jusqu’à ce qu’en 1929, à Monaco, on convienne une fois pour toutes : le mille vaut mille huit cent cinquante-deux mètres, exactement, sans réserve de latitude.
L’Organisation internationale de normalisation et les conventions maritimes écrivent le symbole avec une seule lettre latine majuscule M, l’aviation et la météorologie préfèrent trois minuscules — nmi —, et les anciens documents anglais emploient NM, d’où une confusion avec le nanomètre. En français, le mot s’accorde, le symbole non ; après le nombre on met une espace insécable, et l’abréviation « m. m. » n’existe pas.
Le mille marin est plus long que le mille terrestre légal de près de quinze pour cent, et substituer l’un à l’autre dans le calcul d’une traversée donne une erreur qu’on ne remarque qu’à l’approche de la côte. Le nœud n’est pas une distance mais une vitesse, un mille par heure, si bien que « nœuds à l’heure » est incorrect ; le mille géographique mesure une minute d’arc sur l’équateur, non sur le méridien, et il est donc un peu plus long.
01 · Définition
minute d’arc · aplatissement · l’accord de 1929Le mille marin est défini comme mille huit cent cinquante-deux mètres, et cette définition est définitive : on n’y trouve plus aucune référence à la Terre. Son origine historique n’a pourtant pas disparu — le nombre a été choisi pour coïncider avec la longueur d’une minute d’arc de méridien prise à peu près à latitude moyenne.
Cette coïncidence est forcément approximative. La Terre est aplatie aux pôles, donc près du pôle la surface est moins courbée, et à la même minute d’angle correspond un arc plus long : à l’équateur on obtient environ mille huit cent quarante-trois mètres, au pôle près de mille huit cent soixante-deux. Un écart de dix-neuf mètres semble une broutille, mais sur une traversée océanique il se change en kilomètres, et c’est pourquoi il a fallu fixer l’unité plutôt que la mesurer.
La pratique n’y a que gagné. Tant que le mille dépendait de la latitude, chaque carte exigeait une réserve, et comparer les journaux de deux navires était un supplice ; désormais le mille est constant, et toute la courbure de la Terre est prise en compte dans la projection de la carte, c’est-à-dire dans la façon dont la carte elle-même étire les hautes latitudes. Le navigateur relève toujours la distance sur le bord latéral, et l’erreur de ce procédé reste dans des limites sans importance pour la conduite du navire.
Au mille est indissolublement lié le nœud — une vitesse d’un mille par heure. Le nom vient d’un instrument : on filait par l’arrière une ligne munie de nœuds faits à intervalles égaux, et l’on comptait combien en partaient à l’eau pendant que le sable coulait dans le sablier. L’intervalle n’était pas choisi au hasard, mais de sorte que le compte des nœuds donne aussitôt la vitesse en milles par heure, et cette arithmétique, inventée au seizième siècle, fixe aujourd’hui le chiffre sur la passerelle de chaque porte-conteneurs.
Le mille sur la carte et le mille sous la quille
À gauche, le navire fait route sous un soleil haut, et sous lui s’étire une ligne graduée tous les cent milles sur laquelle rampe le repère du chemin parcouru ; plus le navire choisi est rapide, plus il court vite, et à côté on voit combien de temps prendra la traversée. À droite, la même traversée est montrée de l’autre côté : votre latitude est reportée sur l’arc de méridien, et la courbe en dessous indique la longueur réelle de la minute d’arc à cet endroit face aux mille huit cent cinquante-deux mètres convenus. Déplacez la latitude vers le pôle — et vous verrez comment l’écart, négligeable pour un seul mille, accumule des kilomètres sur une longue traversée, et vous comprendrez du même coup pourquoi on s’est disputé si longtemps en 1929.
02 · Conversion
longueurs · vitesses · milles nationauxUn mille en trois conversations
Le premier onglet décompose la distance saisie en mesures marines et terrestres. Le deuxième la convertit en vitesses et en temps de route. Le troisième montre ce qu’aurait donné la même distance si l’on était avant l’accord de Monaco et que différentes marines la mesuraient avec leurs propres milles.
Règle mnémotechnique : un mille fait un peu moins de deux kilomètres, et un nœud environ un demi-mètre par seconde ; les deux estimations suffisent tant qu’il n’est pas question de carburant.
L’abréviation anglaise NM se lit tantôt comme mille marin, tantôt comme nanomètre, et dans les documents mixtes cela a mené à des bizarreries, et une fois à une enquête sérieuse. Les règles aéronautiques prescrivent donc nmi, et les conventions maritimes une seule majuscule M ; dans un texte courant, le plus sûr est d’écrire le mot en entier.
| Grandeur | Valeur | Remarque |
|---|---|---|
| {k} | {v} | {note} |
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04 · Instruments de mesure
sextant · loch à bateau · chronomètre · satelliteQuatre façons de savoir quel chemin on a fait
L’instrument dont l’unité est issue
Le sextant réunit dans le champ de vision deux images — l’horizon et l’astre — et permet de lire l’angle entre elles sur le limbe à la minute d’angle près. C’est cette précision même qui a fixé la valeur de la graduation de toute la navigation maritime : puisqu’on ne peut mesurer moins d’une minute, il est naturel de compter la distance en milles, chacun répondant à une minute. Un bon observateur muni d’un bon instrument fixait sa position à un mille près environ, et il en fut ainsi pendant un siècle et demi, jusqu’à l’entrée en jeu de la radiotechnique.
Une vitesse comptée à la main
On jetait par l’arrière une planchette au bout d’une ligne et l’on comptait les nœuds qui filaient dans la main pendant que le sable coulait dans le sablier. L’espacement des nœuds et la durée du sablier étaient ajustés de telle sorte que le nombre de nœuds égalait aussitôt la vitesse en milles par heure, et le compte se faisait donc sans aucune arithmétique — ce qui valait cher sur un pont mouillé, la nuit. De là le nom de l’unité de vitesse, qui a survécu à l’instrument : le loch est depuis longtemps électromagnétique ou à effet Doppler, mais les nœuds sont restés sur la passerelle.
La longitude qu’il fallut acheter avec des horloges
Le sextant donne la latitude aussitôt, mais la longitude exige de connaître l’heure au point de référence, et on la tirait donc d’horloges emportées à bord. Une erreur de quatre minutes décalait la position d’un degré entier, soit soixante milles à l’équateur — de quoi largement jeter un navire sur les rochers. Le Parlement britannique promit un prix pour la solution, et ce ne fut pas un astronome qui la trouva mais l’horloger John Harrison, dont le chronomètre de marine ne perdit que quelques secondes sur un voyage aux Antilles.
La précision a grandi, l’unité est restée
Le récepteur satellite calcule sa position en mètres et sur l’ellipsoïde ; il n’a nul besoin de minutes d’arc, et pourtant il affiche à l’écran des milles et des nœuds. La raison n’est pas l’inertie : toute la cartographie, les instructions nautiques, les règles de barre et les limites des zones de responsabilité sont écrites dans ces unités, et tout convertir d’un coup coûterait plus que n’importe quel gain. De plus, le mille garde son principal avantage : il vaut toujours une minute de latitude et se lit donc directement sur le bord de la carte.
05 · Règles d’écriture
M et NM · nœud — vitesse · encablureUne lettre sépare le mille marin du mille terrestre
Dans les documents de bord, le prix d’une erreur de notation se mesure non en style mais en milles ; les règles y sont donc strictes et peu nombreuses.
La première erreur est la plus tenace : le nœud contient déjà l’heure, et en ajouter une revient à dire « kilomètres à l’heure à l’heure ». La deuxième est dangereuse dans les documents mixtes où l’optique côtoie la navigation. La troisième et la quatrième mettent à la place du mille international le mille terrestre ou un ancien mille national, et sur une traversée de mille milles la première donne un écart de deux cent quarante kilomètres, la seconde d’un peu plus d’un kilomètre. La cinquième estropie un symbole qui n’existe tout simplement pas. La sixième étend une règle particulière à tous : un dixième de mille et cent brasses sont des grandeurs proches mais non égales, et dans la pratique britannique l’encablure était un peu différente, ce qu’il faut garder à l’esprit en lisant de vieilles instructions nautiques.
06 · Unités voisines
nœud · encablure · brasseAutour du mille s’est formée une petite famille, dont tous les membres sont ses fractions ou ses dérivées : la brasse pour la profondeur, l’encablure pour le port, le nœud pour la vitesse. Ils tiennent ensemble parce qu’ils permettent de calculer de tête sans passer aux fractions décimales.
La seule grandeur dérivée du mille qui soit entrée dans les règles internationales au même rang que lui : un mille par heure, soit un peu plus d’un demi-mètre par seconde.
La mesure des courtes distances : la longueur de la chaîne d’ancre, la distance de croisement, l’intervalle dans une ligne de file. Exactement un dixième de mille, soit cent quatre-vingt-cinq mètres.
L’envergure des bras d’un matelot qui rentre la ligne de sonde : une mesure de profondeur, commode parce qu’on la compte avec le corps et non avec un instrument. Sur les vieilles cartes, les profondeurs sont inscrites précisément dans cette unité.
Parmi les passeports Simetrium, voisinent parsec et année-lumière : ils sont construits exactement comme le mille — la distance exprimée par un angle, sauf qu’au lieu d’une minute d’arc du méridien terrestre on prend une seconde de parallaxe annuelle.
07 · Section historique
archives · de la minute d’arc au nombre fixéComment chaque marine avait son propre mille
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L’écart entre les milles nationaux ne dépassait pas trois mètres et demi, mais il ressortait sans cesse lors de la comparaison des cartes et des sondages, et avec l’apparition de la radiogoniométrie il devint tout simplement intolérable.
Pourquoi le mille a survécu à la réforme métrique
Le système métrique a supplanté presque toutes les anciennes mesures, mais en mer il s’est heurté à un fait qui ne dépend de l’accord de personne : la carte du navigateur est construite sur un canevas de degrés, et la distance s’y mesure naturellement en fractions de degré. Le kilomètre n’est en rien lié à ce canevas, alors que le mille l’est par définition ; passer aux kilomètres aurait donc exigé soit des tables, soit un nouveau canevas, c’est-à-dire la refonte de toute la cartographie d’un seul coup.
Ajoutez-y la projection de Mercator, dans laquelle la carte s’étire vers les pôles et l’échelle varie donc du bord supérieur de la feuille au bord inférieur. La seule règle qui reste juste à toute latitude est le bord latéral avec ses minutes, lu à la même hauteur que le segment mesuré. Le navigateur prend la distance au compas et la reporte sur le bord voisin ; avec une échelle métrique il faudrait garder une correction en tête, et sur la passerelle par gros temps c’est une occasion de plus de se tromper.
C’est ainsi qu’on a gardé l’unité en la débarrassant de son ancienne instabilité : depuis 1929, le mille ne dépend plus ni de la latitude ni de la figure adoptée pour la Terre, mais vaut un nombre fixé de mètres. Le lien avec la minute d’arc a quitté la définition et est resté dans la pratique, et l’écart entre les deux est si faible qu’on n’a rien sur la carte pour le remarquer. Le même procédé a été appliqué à l’année-lumière et au parsec — la grandeur naît d’abord de l’observation, puis on la fixe par un nombre pour cesser de recalculer les tables à chaque précision nouvelle.
Catalogue des grandeurs
longueur, distance et navigationUnités de base du SI
le mètre et la seconde sont mis en évidence — le mille s’exprime en mètres, le nœud ajoute le tempsLes traversées et ce que le mille y signifie
kilomètres et temps calculés avec la même formule| Traversée | Milles | Kilomètres | Minute d’arc à la latitude | |
|---|---|---|---|---|
| {name} | {nm} | {km} | {time} | {arc} |
La dernière colonne montre l’écart même dont on débattait à Monaco : sur les routes tropicales, la minute d’arc réelle est plus courte que le mille convenu, sur les routes nordiques plus longue, et sur une traversée océanique le total atteint un à trois kilomètres. Pour la conduite du navire c’est sans importance, car l’erreur d’estime due au vent et au courant est d’un ordre de grandeur supérieur, mais pour le levé des côtes et la délimitation des zones économiques c’est tout à fait important, et c’est pourquoi on calcule les limites non en milles sur la carte mais en coordonnées sur l’ellipsoïde.