명판 위로 갑판에서 수면까지 타르를 먹인 측정줄이 드리워 있고, 거기 묶인 매듭들이 하나씩, 저마다의 박자로 미끄러져 내려간다. 아래에서는 나무 측정판이 파도 위에서 흔들리며 줄을 팽팽하게 잡아 준다. 왼쪽 모래시계에서는 모래가 흐른다. 위쪽 절반은 비어 가고 아래쪽 절반은 차오르며, 그 사이로 아직도 모래알이 하나둘 떨어진다. 세 줄의 물결이 서로 맞지 않는 주기로 제각기 다른 쪽으로 나아가고, 아래 눈금자 위에서는 표시 하나가 끝에서 끝으로 읽은 값까지 움직인다.
단위 자료표
SI 밖 · 항해용으로 허용 1/1면 · 개정 2026-09노트 kn · kt
SI 밖의 단위 · 양: 속력 · 한 시간에 1해리
밧줄에서 이름을 얻은 단위
배 뒤쪽에서 납으로 무게를 단 나무판을 던졌다. 나무판은 물속에서 똑바로 서서 거의 움직이지 않았고, 거기서 같은 간격으로 매듭을 지은 줄이 풀려 나갔다. 한 선원이 줄을 손가락 사이로 흘려보내며 매듭을 소리 내어 세고, 다른 선원은 모래시계를 지켜보았다. 모래가 다 떨어지면 세기를 멈췄다. 센 매듭의 수가 곧 배의 속력이었다.
요점은 매듭 사이의 간격과 모래시계의 시간이 서로 맞춰져 있다는 데 있다. 그래서 세기만 하면 젖은 갑판에서 아무 계산 없이 속력이 시간당 해리로 나왔다. 이 도구는 백여 년 전에 배에서 사라졌다. 측정의는 먼저 기계식이 되었고, 다음에는 전자기식이, 오늘날에는 아예 위성에 기대게 되었지만, 단위의 이름은 살아남아 이제 국제 해상충돌예방규칙의 바탕에 자리 잡고 있다.
오늘날 노트의 정의는 줄도 모래도 언급하지 않는다. 정확히 한 시간에 1해리, 곧 1852미터를 3600초로 나눈 값이다. 수는 딱 떨어지지 않는다 — 초당 0.514미터 남짓 — 그러나 편리함은 남았다. 해리로 잰 거리를 노트로 잰 속력으로 나누면 곧바로 시간이 나온다.
국제 문서는 기호를 라틴 소문자 두 자로 쓴다 — kn — 항공과 기상 통보는 kt를 고수했고, 옛 영국 표에는 kts도 보인다. 수 뒤에서 「노트」도 기호도 모양이 바뀌지 않는다. 수와 기호 사이에는 줄바꿈 없는 공백을 둔다.
시간은 이미 단위 안에 들어 있으므로 「시간당 몇 노트」라는 것은 없고, 있는 것은 속력의 변화뿐이며 이는 분당 몇 노트로 잰다. 노트는 해리가 아니고, 애초에 거리가 아니다. 게다가 대수속력과 대지속력은 조류만큼 어긋나며, 해협에서는 10퍼센트 넘게 벌어지기도 한다.
01 · 정의
줄과 모래시계 · 한 시간에 1해리 · 물에 대해, 바닥에 대해1노트는 한 시간에 1해리와 같고, 해리는 1929년부터 정확히 1852미터이므로 노트도 정확하게 나타낼 수 있다. 초당 0.514444미터, 소수 여섯째 자리에서 반올림한 값이다. 정의는 순전히 산술적이며, 단위는 자기만의 원기를 갖지 않는다. 길이의 원기와 초의 정의를 통째로 물려받기 때문이다.
노트와 도구의 역사적 연결은 하나의 비례에 기대고 있었다. 줄의 매듭 간격이, 배가 시간당 1해리로 모래시계 시간 동안 나아가는 거리와 같다면, 현 밖으로 나간 매듭의 수가 바로 그 해리로 잰 속력이 된다. 28초 모래시계라면 간격은 14미터 40, 곧 47피트 3인치가 되고, 영국 함대는 이 눈금을 표준으로 삼았다.
곤란한 점은 배마다 줄의 눈금을 제멋대로 새겼고 모래시계도 고르게 흐르지 않았다는 것이다. 그래서 오차는 우연이 아니라 체계적이었다. 한 당직 동안 상쇄되지 않고 추측항법 속에 쌓여 갔다. 줄을 짧게 새긴 항해사는 날마다 실제보다 빠른 속력을 적어 넣었고, 배의 위치를 침로를 따라 앞으로 밀어냈으며, 생각보다 일찍 해안에 닿았다 — 18세기의 해난 보고서는 이런 줄거리로 가득하다.
끝으로, 노트는 두 가지 방식으로 재며 그 차이는 오늘날에도 중요하다. 어떤 구조의 측정의든 — 나무판에서 선체의 전자기 센서까지 — 물에 대한 속력을 보여 주지만, 위성 수신기는 해저에 대한 움직임을 센다. 둘의 차이가 조류다. 지브롤터 해협이나 혼곶 앞바다에서는 몇 노트에 이르기 때문에, 선교에서는 두 값을 나란히 놓아 둔다.
47피트 3인치는 어디서 왔나
왼쪽에서 배가 항로를 나아가고, 배 뒤로 줄이 풀려 나간다. 고른 속력이 클수록 매듭은 빨리 흘러가고, 현측에 선 선원의 손을 지날 때마다 수가 하나씩 늘어난다. 오른쪽에서는 모래시계가 흐르다가, 위쪽 절반이 비는 순간 세기가 멈춘다 — 막대 두 개가 센 값과 실제 값을 보여 준다. 모래시계의 시간을 바꿔 보자. 줄은 한 가지 시간에 맞춰 새겨져 있어서, 다른 시간을 쓰면 읽음값은 늘 같은 쪽으로 어긋나기 시작하고, 아래 줄은 그런 추측이 위치를 하루에 몇 해리나 옮기는지 계산한다.
02 · 환산
속력 · 바람과 파도 · 항해 시간하나의 속력, 세 가지 이야기
첫째 탭은 입력한 속력을 일상 단위로 나눠 준다. 둘째 탭은 같은 수를 바람으로 읽고 그런 바람에서 바다가 어떻게 되는지 보여 준다. 셋째 탭은 시간과 하루 항정을 계산한다. 곧 노트가 애초에 답하려고 생겨난 물음에 답한다.
외워 두면 좋은 기준: 1노트는 대략 초당 반 미터, 시간당 2킬로미터 조금 못 된다. 거꾸로 초당 1미터는 거의 정확히 2노트다.
기상 기관은 바람을 노트로 알리기도 하고 미터 매 초로 알리기도 하며, 숫자는 거의 두 배 차이가 난다. 그래서 예보의 「20」은 흔들바람일 수도, 진짜 큰바람일 수도 있다. 서로 다른 기관의 예보를 견주기 전에, 두 쪽이 같은 단위로 말하는지 확인하자.
| 양 | 값 | 비고 |
|---|---|---|
| {k} | {v} | {note} |
{text}
04 · 측정 기기
수동 · 예인식 · 전자기식 · 도플러속력을 붙잡는 네 가지 방법
단위에 이름을 준 도구
배 뒤쪽에서 납을 덧댄 참나무 측정판을 던진다. 측정판은 물속에서 똑바로 서서 거의 제자리에 머물고, 그동안 배는 앞으로 나아가며 줄을 뒤로 끌어낸다. 어느 표시까지의 첫 몇 길은 세지 않는다. 측정판을 항적 밖으로 내보내기 위해서다. 그다음 빈 모래시계 위에서 「그만!」 하는 외침이 날 때까지 매듭을 소리 내어 센다. 정밀도는 반 노트쯤이었는데, 추측항법에는 넉넉했다. 바람과 조류가 끌어들이는 불확실성이 훨씬 컸기 때문이다.
회전을 세는 프로펠러
19세기 중반, 줄은 비스듬한 날개를 단 예인 프로펠러로 바뀌었다. 배가 빠를수록 빨리 돌았고, 긴 줄을 통해 선미 난간의 계수기를 돌렸다. 도구가 세는 것은 이제 속력이 아니라 항정이었고, 속력은 증가분을 시간으로 나누어 구했다. 덕분에 읽음값이 차분해졌다. 파도의 불규칙한 당김이 저절로 상쇄되었던 것이다. 워커의 측정의는 거의 한 세기 동안 배에 남았고, 구명정의 비품으로는 무선 항법이 등장한 뒤에도 살아남았다.
움직이는 부품이 없는 센서
바닷물은 전기를 통하므로, 선체의 코일 곁을 흐르면 유속에 비례하는 전압이 전극 사이에 생긴다. 이런 측정의는 닳지 않고 해초에 엉키지도 않지만, 외판 바로 곁 경계층의 물 속력을 보여 주는데, 이는 자유 흐름과 조금 다르다. 그래서 계측 마일에서 보정 계수로 교정한다. 그래도 읽음값은 대수속력이지 대지속력이 아니다.
해저에서 세는 속력
음향 측정의의 비스듬한 빔이 해저에 닿으면, 장치는 반사 신호의 주파수 편이에서 해저에 대한 움직임을 구한다 — 물속에서 일하는 어떤 측정의도 모르는 바로 그 대지속력이다. 접안할 때는 이것으로 속력을 노트의 소수 단위로, 나아가 옆으로 밀리는 것까지 볼 수 있다. 깊은 바다에서는 해저 메아리가 사라지므로 장치는 물기둥 속 산란으로 바꿔 다시 대수속력을 재고, 그 사실을 화면의 주석으로 정직하게 알린다.
05 · 표기 규칙
kn과 kt · 시간은 안에 · 물에 대해인가 바닥에 대해인가시간은 이미 그 낱말 안에 있다
여기서의 실수는 적고, 모두 깜빡함에서 나온다. 단위가 이미 거리와 시간을 안에 품고 있으므로, 밖에서 그것을 다시 덧붙이는 것을 허락하지 않는다.
첫째 실수는 가장 유명하며, 「시간당 킬로미터 매 시」라고 하는 것과 같다. 둘째는 거리를 속력인 양 내세우지만, 한 당직에 가는 것은 해리, 오직 해리뿐이다. 셋째는 예보에서 위험하다. 바람을 노트로 내는 기관도 있고 미터 매 초로 내는 기관도 있어서, 숫자만으로는 아무 뜻이 없다. 넷째는 깎아서는 안 될 곳에서 정밀도를 깎는다. 1.8로 반올림하면 오차가 3퍼센트 가까이 되어, 대서양 횡단이라면 한 시간이 더 걸린다. 다섯째는 속력을 측정의로 쟀는지 위성으로 쟀는지를 독자가 짐작하게 만든다. 해협에서는 그 차이가 속력의 4분의 1에 이를 수도 있는데 말이다. 여섯째는 어느 규격에도 그런 꼴로는 없는 기호를 그냥 망가뜨린다.
06 · 이웃 단위
해리 · 미터 매 초 · 킬로미터 매 시노트가 해리에 기대는 것은 킬로미터 매 시가 킬로미터에 기대는 것과 같아서, 속력의 한 가족은 모두 바탕에 놓인 길이 단위만 다를 뿐이다. 그 차이는 순전히 약속의 문제이고, 노트가 끈질기게 살아남은 것은 해리가 각도 1분과 같아 해도 가장자리에서 곧바로 읽히기 때문이다.
노트의 바탕: 자오선의 각도 1분에 해당하는 거리. 1929년에 딱 떨어지는 미터 수로 정했다.
세계 기상학자 대부분이 쓰는 단위계의 단위. 이 단위로 바꾸고 되돌리는 것은 거의 두 배·반으로, 빠른 어림에 쓰인다.
일상의 속력 척도로, 노트와는 정확한 계수 1.852로 이어진다. 이 비에 나오는 두 길이 단위가 모두 정수 미터로 정해져 있기 때문이다.
Simetrium의 자료 카드 가운데 바로 곁에 있는 것은 해리— 노트는 그 내용을 여기서 받았다 — 그리고 빛의 속력 — 같은 줄의 반대쪽 끝으로, 여기서는 단위를 도구가 정하지 않고 오히려 정확한 값으로 선언되어 미터를 정의하는 데 쓰인다.
07 · 역사 부문
기록 보관소 · 밧줄에서 계수로밧줄 하나가 어떻게 단위가 되었나
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42피트짜리 줄은 간격을 9분의 1 줄였고, 그만큼 읽음값을 12퍼센트쯤 부풀렸다. 긴 항해에서는 추측 위치를 침로를 따라 수십 해리나 앞으로 밀어냈다.
한 배의 두 가지 속력
어떤 측정의든, 나무판에서 선체의 코일까지, 배가 물에 대해 가진 속력을 잰다. 선체 곁을 흘러 프로펠러를 돌리는 것이 물이기 때문이다. 그러나 배는 물 위가 아니라 해도 위를 나아가고, 항해사에게 필요한 것은 해저에 대한 속력이다. 이 두 양의 차이가 조류인데, 좁은 해협과 대륙 연안에서는 속력 자체에 맞먹기도 한다.
위성 수신기가 나오기 전에는 조류를 해도집과 조석표에서 찾아 측정의의 읽음값에 보정을 더해야 했고, 그 신뢰도는 판본이 얼마나 오래되었는지에 달려 있었다. 이제는 수신기가 대지속력을 바로 보여 주므로, 선교에는 두 값이 나란히 있다. 측정의는 배가 물속에서 어떻게 움직이는지, 기관 회전이 충분한지를 말하고, 위성은 배가 언제 닿을지를 말한다.
여기서 단위의 특이함이 생긴다. 노트는 자기만의 원기가 없고 가질 수도 없다. 검정하는 것은 단위가 아니라 도구로, 길이를 아는 계측 마일을 배로 왕복시켜 평균으로 조류를 지운다. 옛 측정줄에서 남은 것은 읽음값을 바깥의 무엇과 견주어 보는 습관뿐이다. 주위의 물이 무엇을 하는지 아는 측정의는 하나도 없으니까.
양 목록
속력, 타력, 항법SI 기본 단위
미터와 초를 강조 — 노트는 길이와 시간의 비누가 얼마나 빨리 가는가
항해 시간은 같은 식에서 나온다| 선박 또는 물체 | 노트 | km/h | 하루 | |
|---|---|---|---|---|
| {name} | {kn} | {kmh} | {day} | {time} |
하루 항정 칸은 이 단위의 가장 큰 편리함을 보여 준다. 내일 같은 시각 선미 뒤로 몇 해리가 있을지 알려면 속력에 24를 곱하기만 하면 된다. 마지막 칸도 같은 식으로 속력을 시간으로 바꾼다. 수신기가 속으로는 미터 매 초로 계산하는데도 노트가 선교에 남아 있는 것은 바로 이 단순함 때문이다.