해는 높이 떠서 광륜을 내뿜고, 거기서 보는 이를 향해 반짝임의 길이 뻗어 있으며, 반짝임 하나하나가 제 리듬으로 빛나 물은 한순간도 멈추지 않는다. 세 줄의 파도가 서로 다른 속도로 마주 달려오고, 수평선 위로 배 한 척이 판을 가로지르며, 적도에서 극까지 점선으로 그은 자오선 호 위로는 호박색 표지가 기어간다 — 해리가 태어난 바로 그 1분 호다. 아래쪽 눈금선 위에서는 측정의 표지가 달리며 항주 거리를 센다.
단위 자료표
SI 밖 · 항해용으로 허용 1/1면 · 개정 2026-09해리 M · nmi
SI 밖의 단위 · 양: 길이 · 정확히 1852미터
하늘에서 보이는 단위
뭍의 길이 단위는 언제나 어딘가에서 들여왔다. 큐빗, 피트, 지하실에 둔 왕실 원기. 바다에는 들여올 것이 없었지만 머리 위에는 이미 만들어진 자가 걸려 있었다 — 각도를 품은 하늘이다. 항해자는 문제를 멋지게 풀었다. 지표면에서 1분의 각에 해당하는 호를 거리의 단위로 삼자는 것이다. 그러면 거리와 좌표가 하나가 되고, 육분의로 천체의 고도를 잰 뱃사람은 자기 위치뿐 아니라 항주 거리까지 곧바로, 환산표 없이 얻는다.
여기서 오늘날에도 쓰이는 간단한 규칙이 나왔다. 위도 1도는 60해리이고, 분이 표시된 모든 해도의 옆 테두리가 축척 구실을 한다. 디바이더로 두 점 사이의 거리를 재어 같은 높이에서 옆 테두리에 대 보면 — 어떤 축척도 보지 않고 해리 수를 얻는다. 거기에 자연이 직접 눈금을 그어 두었기 때문이다.
골치 아픈 점은 지구가 구가 아니라 약간 납작한 타원체라는 것이며, 적도에서의 1분 호는 극에서보다 거의 19미터 짧다. 세 세기 동안 해양 강국마다 제 방식으로 이를 처리했는데, 마침내 1929년 모나코에서 단번에 합의했다. 해리는 정확히 1852미터이며, 위도에 관한 단서는 없다.
국제표준화기구와 해사 협약은 기호를 대문자 라틴 문자 M 하나로 쓰고, 항공과 기상은 소문자 세 자 — nmi — 를 선호하며, 옛 영어 문서에는 나노미터와 혼동하기 쉬운 NM이 보인다. 수와 기호 사이에는 줄바꿈 없는 공백을 둔다.
해리는 법정 육상 마일보다 거의 15퍼센트 길며, 항해 계산에서 하나를 다른 것으로 바꿔 쓰면 해안에 다가가서야 드러나는 오차가 생긴다. 노트는 거리가 아니라 속력, 곧 시간당 1해리이므로 «시간당 노트»는 틀린 말이다. 지리 마일은 자오선이 아니라 적도 위의 1분 호를 재므로 조금 더 길다.
01 · 정의
1분 호 · 편평률 · 1929년의 합의해리는 1852미터로 정의되며, 이 정의는 최종적이다. 거기에는 더 이상 지구에 대한 언급이 없다. 그럼에도 역사적 기원은 사라지지 않았다 — 이 수는 대략 중위도에서 잰 자오선 1분 호의 길이와 맞아떨어지도록 골랐다.
이 일치는 어쩔 수 없이 근사적이다. 지구는 양극에서 납작하므로 극 가까이에서는 표면이 덜 휘고, 같은 1분의 각에 더 긴 호가 대응한다. 적도에서는 약 1843미터, 극에서는 1862미터 가까이 된다. 19미터의 차이는 사소해 보이지만 대양 횡단 항해에서는 수 킬로미터로 쌓이므로, 이 단위는 재는 것이 아니라 정할 수밖에 없었다.
실무는 그 덕을 볼 뿐이었다. 해리가 위도에 달려 있던 동안에는 해도마다 단서가 필요했고, 두 배의 항해일지를 맞춰 보는 일은 고역이었다. 이제 해리는 일정하며, 지구의 곡률은 모두 해도의 투영, 곧 해도 스스로 고위도를 늘이는 방식 속에 들어 있다. 항해자는 지금도 옆 테두리에서 거리를 재며, 이 방법의 오차는 조선에 문제 되지 않는 범위에 머문다.
해리와 떼려야 뗄 수 없는 것이 노트 — 시간당 1해리의 속력이다. 이름은 도구에서 왔다. 배 뒤편에서 같은 간격으로 매듭을 지은 줄을 풀어 내고, 모래시계의 모래가 다 떨어지기 전까지 매듭이 몇 개 물에 들어가는지 셌다. 간격은 아무렇게나 정한 것이 아니라 매듭의 수가 곧바로 시간당 해리로 나타낸 속력이 되도록 골랐으며, 16세기에 고안된 이 셈이 오늘날 모든 컨테이너선 선교의 숫자를 정한다.
해도 위의 해리와 용골 아래의 해리
왼쪽에서는 배가 높은 해 아래 제힘으로 나아가고, 그 아래로 100해리마다 눈금을 새긴 선이 뻗어 있으며 항주 거리의 표지가 그 위를 기어간다. 고른 배가 빠를수록 표지도 빨리 달리고, 옆에는 항해에 얼마나 걸리는지가 나온다. 오른쪽에서는 같은 항해를 반대편에서 보여 준다. 당신의 위도가 자오선 호 위에 표시되어 있고, 그 아래 곡선은 그곳의 실제 1분 호가 약정된 1852미터에 비해 얼마인지를 알려 준다. 위도를 극 쪽으로 옮겨 보라 — 1해리에는 하찮은 차이가 긴 항해에서는 수 킬로미터로 쌓이는 것이 보이고, 1929년에 왜 그토록 오래 논쟁했는지도 저절로 이해될 것이다.
02 · 환산
길이 · 속력 · 나라별 해리세 가지 이야기로 보는 1해리
첫째 탭은 입력한 거리를 바다와 뭍의 단위로 나눈다. 둘째 탭은 그것을 속력과 항해 시간으로 바꾼다. 셋째 탭은 모나코 합의 이전이어서 나라마다 제 해리로 쟀다면 같은 거리가 얼마가 되었을지를 보여 준다.
외워 둘 어림: 1해리는 2킬로미터가 조금 안 되고, 1노트는 대략 초속 0.5미터다. 연료가 걸린 일만 아니라면 둘 다 충분하다.
영어 약어 NM은 해리로 읽히기도 하고 나노미터로 읽히기도 하여, 여러 분야가 섞인 문서에서 기묘한 일을 낳았고 한 번은 심각한 조사로까지 번졌다. 그래서 항공 규칙은 nmi를, 해사 협약은 대문자 M 하나를 규정한다. 본문에서는 낱말을 줄이지 않고 쓰는 것이 가장 안전하다.
| 양 | 값 | 비고 |
|---|---|---|
| {k} | {v} | {note} |
{text}
04 · 측정 기기
육분의 · 수동 측정의 · 크로노미터 · 위성얼마나 왔는지 아는 네 가지 방법
단위가 생겨난 기구
육분의는 두 상 — 수평선과 천체 — 을 시야에 겹치고, 그 사이의 각을 눈금 호에서 1분의 정밀도로 읽게 해 준다. 바로 이 정밀도가 항해술 전체의 눈금값을 정했다. 1분보다 작게는 잴 수 없으니, 저마다 1분에 해당하는 해리로 거리를 세는 것이 자연스럽다. 솜씨 좋은 관측자가 좋은 기구로 재면 약 1해리의 오차로 선위를 정했고, 무선 기술이 등장하기까지 한 세기 반 동안 사정은 달라지지 않았다.
손으로 센 속력
배 뒤편에서 줄에 맨 나무판을 던지고, 모래시계의 모래가 떨어지는 동안 손바닥을 스쳐 가는 매듭을 셌다. 매듭 간격과 모래시계의 시간은 매듭의 수가 곧바로 시간당 해리로 나타낸 속력과 같아지도록 맞춰져 있어서, 셈에는 아무 계산도 필요 없었다. 밤중의 젖은 갑판에서 이는 큰 값어치가 있었다. 속력 단위의 이름은 여기서 왔고, 도구보다 오래 살아남았다. 측정의는 오래전에 전자기식이나 도플러식이 되었지만, 선교의 노트는 남았다.
시계로 사야 했던 경도
위도는 육분의가 곧바로 알려 주지만, 경도에는 기준점의 시각을 알아야 하므로 배에 싣고 간 시계에서 얻었다. 4분의 오차는 선위를 꼬박 1도, 곧 적도에서 60해리나 옮겨 놓았다 — 배를 암초에 올려놓기에 충분하고도 남는 거리다. 영국 의회는 이 문제의 해결에 상금을 걸었고, 이를 푼 것은 천문학자가 아니라 시계공 존 해리슨이었다. 그의 항해용 크로노미터는 서인도 제도로 가는 항해에서 겨우 몇 초 늦었을 뿐이다.
정밀도는 올라가고 단위는 남았다
위성 수신기는 선위를 미터 단위로 타원체 위에서 계산하며 1분 호 따위는 전혀 필요 없지만, 화면에는 여전히 해리와 노트를 띄운다. 이유는 타성이 아니다. 해도, 수로지, 충돌 예방 규칙, 책임 해역의 경계가 모두 이 단위로 쓰여 있어서, 한꺼번에 전부 환산하면 어떤 이득보다 비용이 크기 때문이다. 게다가 해리는 가장 큰 편리함을 지니고 있다. 여전히 위도 1분과 같으므로 해도의 테두리에서 바로 읽을 수 있다.
05 · 표기 규칙
M과 NM · 노트 — 속력 · 연글자 하나가 해리와 육상 마일을 가른다
선박 서류에서 기호 오류의 대가는 문체가 아니라 해리로 치러진다. 그래서 여기의 규칙은 엄격하고 수가 적다.
첫째 오류가 가장 끈질기다. 노트에는 이미 시간이 들어 있으니, 시간을 또 붙이는 것은 «시간당 시간당 킬로미터»라고 말하는 셈이다. 둘째는 광학과 항해가 나란히 놓인 문서에서 위험하다. 셋째와 넷째는 국제 해리 자리에 육상 마일이나 옛 나라별 해리를 두는 것으로, 1000해리 항해에서 앞의 것은 240킬로미터, 뒤의 것은 1킬로미터 남짓 어긋나게 만든다. 다섯째는 아예 존재하지 않는 기호를 지어낸다. 여섯째는 특정한 규칙을 모든 경우로 넓힌다. 해리의 10분의 1과 100패덤은 가깝지만 같지 않은 양이며, 영국 관행에서는 연의 길이도 조금 달랐다. 옛 수로지를 읽을 때 기억해 둘 만하다.
06 · 이웃 단위
노트 · 연 · 패덤해리를 둘러싸고 작은 가족이 생겼고, 그 구성원은 모두 해리의 분할이거나 파생이다. 수심에는 패덤, 항구에는 연, 속력에는 노트. 이들이 한데 묶여 있는 것은 소수로 넘어가지 않고도 암산을 할 수 있게 해 주기 때문이다.
해리에서 파생되어 해리와 대등하게 국제 규칙에 들어간 유일한 양. 시간당 1해리, 곧 초속 0.5미터를 조금 넘는다.
가까운 거리의 단위. 닻줄의 길이, 마주칠 때의 거리, 종렬 간격. 정확히 해리의 10분의 1, 곧 185미터다.
측심줄을 끌어당기는 선원의 두 팔 너비. 기구가 아니라 몸으로 셀 수 있어 편한 수심 단위로, 옛 해도의 수심은 바로 이것으로 적혀 있다.
Simetrium 여권 가운데 이웃에는 파섹 와 빛해이 있다. 둘 다 해리와 똑같은 구조로, 거리를 각도로 나타내되 지구 자오선의 1분 호 대신 연주 시차의 1초를 쓴다.
07 · 역사 부문
기록 보관소 · 1분 호에서 약정된 수로나라마다 제 해리를 가졌던 사연
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나라별 해리의 차이는 3.5미터를 넘지 않았지만, 해도와 측심을 맞춰 볼 때마다 불거졌고, 무선 방향 탐지가 등장하자 도무지 참을 수 없는 것이 되었다.
해리는 왜 미터법 개혁에서 살아남았나
미터법은 옛 단위를 거의 모두 몰아냈지만, 바다에서는 누구의 동의에도 좌우되지 않는 사정에 부딪혔다. 뱃사람의 해도는 도의 그물 위에 세워져 있고, 그 위의 거리는 자연스레 도의 분수로 잰다. 킬로미터는 이 그물과 아무 관련이 없지만 해리는 정의상 묶여 있으므로, 킬로미터로 넘어가려면 환산표든 새 그물이든 필요했다. 곧 해도 제작 전체를 한꺼번에 다시 해야 했던 것이다.
여기에 메르카토르 도법이 더해진다. 이 도법에서는 해도가 극 쪽으로 늘어나므로 축척이 도면 위 가장자리에서 아래 가장자리로 가며 달라진다. 어느 위도에서나 정확한 유일한 자는 분 눈금이 새겨진 옆 테두리이며, 잰 선분과 같은 높이에서 읽는다. 항해자는 디바이더로 거리를 재어 옆 테두리에 댄다. 미터 눈금이라면 보정값을 머릿속에 담아 두어야 하고, 악천후의 선교에서는 그것이 또 하나의 실수 거리가 된다.
그렇게 해서 단위는 남았지만 예전의 불안정에서는 풀려났다. 1929년 이후 해리는 위도에도, 채택된 지구의 모양에도 좌우되지 않고 약정된 수의 미터와 같다. 1분 호와의 연결은 정의에서 빠져 실무에 남았고, 둘의 차이는 해도 위에서 알아챌 방법이 없을 만큼 작다. 광년과 파섹에도 같은 방법이 쓰였다 — 먼저 관측에서 양이 생겨나고, 이어 수로 고정된다. 정밀화할 때마다 표를 다시 계산하지 않으려는 것이다.
양 목록
길이, 거리, 항해SI 기본 단위
미터와 초를 강조 — 해리는 미터로 나타내고, 노트가 시간을 더한다항로와 거기서 해리가 뜻하는 것
킬로미터와 시간은 같은 식으로 계산| 항로 | 해리 | 킬로미터 | 그 위도에서의 1분 호 | |
|---|---|---|---|---|
| {name} | {nm} | {km} | {time} | {arc} |
마지막 열은 모나코에서 논쟁했던 바로 그 차이를 보여 준다. 열대 항로에서는 실제 1분 호가 약정된 해리보다 짧고, 북쪽 항로에서는 길며, 대양 횡단 항해에서는 합쳐서 1~3킬로미터에 이른다. 조선에는 상관없는 차이다. 바람과 해류로 인한 추측 항법의 오차가 한 자릿수 더 크기 때문이다. 그러나 연안 측량과 경제수역 획정에는 크게 중요하므로, 경계는 해도 위의 해리가 아니라 타원체 위의 좌표로 계산한다.