TEU
Placez deux conteneurs de vingt pieds bout à bout et approchez-en un de quarante pieds. On croirait que les longueurs vont coïncider, mais la paire est plus courte de soixante-seize millimètres. Il n’y a pas d’erreur : le conteneur de vingt pieds a été fait exprès un pouce et demi plus court que vingt pieds, afin que deux boîtes de ce genre, avec l’intervalle pour les verrous d’assemblage, entrent exactement dans l’emplacement d’un quarante pieds. Grâce à cet intervalle, on peut les empiler en les mélangeant, et le navire, le train et l’entrepôt se comptent dans une seule unité : le TEU.
L’équivalent vingt pieds est la place d’un conteneur standard de vingt pieds de long et de huit pieds de large. C’est ainsi que l’on compte la capacité des navires, le trafic des ports, la contenance des terre-pleins et des trains, et presque tout le commerce mondial de produits manufacturés s’écrit dans cette unité : environ quatre-vingt-dix pour cent de tout ce qui n’est pas versé dans des pétroliers ni déversé dans des vraquiers voyage dans des boîtes d’acier. Un conteneur de quarante pieds compte pour deux TEU, un quarante-cinq pieds en général pour deux et quart, et le vingt pieds lui-même pour exactement un, qu’il soit sec, frigorifique ou citerne.
Conversion
Boîtes en TEU, volume et tonnes
Saisissez le nombre de conteneurs et choisissez leur type. À droite apparaîtront le nombre de TEU et de FEU, le nombre de mètres cubes à l’intérieur, la quantité de fret que la plaque autorise à charger et la surface au sol qu’occuperont les boîtes si on les pose sur un seul niveau.
Chaque conteneur vérifie lui-même son numéro
Sur la porte de tout conteneur est inscrit en grand un numéro de quatre lettres et sept chiffres, et le dernier chiffre, encadré, se calcule à partir des autres. Si le magasinier se trompe ne serait-ce que d’une lettre, le logiciel du terminal détecte aussitôt l’anomalie. Saisissez le numéro d’une porte ou inventez le vôtre.
Étymologie
Caisse, pied et équivalent
Le nom de l’unité est composé de trois mots, venus chacun de son propre monde : l’un du latin, l’autre d’une ancienne mesure anglaise, le troisième du langage des comptables. Il est curieux que dans le monde métrique, où l’on mesure depuis longtemps en millimètres, les conteneurs portent toujours des noms en pieds.
01 · Définition et tout le parc
Huit pieds qui ont changé le monde
Tout, dans le monde du conteneur, repose sur quatre pièces de coin, des pièces d’acier moulé à ouvertures ovales soudées à chaque angle de la boîte. La norme fixe leur emplacement au millimètre, et c’est pourquoi un même spreader soulève un frigorifique comme une citerne, et un twistlock fixe la boîte de la même façon au pont du navire, au wagon et au châssis du camion. Tous les conteneurs maritimes ont la même largeur, huit pieds ; la longueur varie, mais par multiples, et la hauteur augmente : de huit pieds pour les tout premiers à neuf pieds et demi pour les high cube actuels.
Le TEU compte précisément les emplacements, et non la marchandise. Toute boîte de vingt pieds vaut un TEU, une boîte de quarante pieds deux, peu importe qu’elle contienne trois tonnes de coussins ou vingt-six tonnes de carrelage. C’est pourquoi la capacité d’un navire en TEU est toujours supérieure au nombre de boîtes chargées qu’il peut emporter : si l’on chargeait chacune de quatorze tonnes, le plus grand navire du monde s’enfoncerait jusqu’à la ligne de charge sans avoir rempli qu’une partie des cases.
Où est passé le quarante pieds ordinaire
Dans les années quatre-vingt, le conteneur ordinaire de quarante pieds était le roi des lignes océaniques ; aujourd’hui on n’en construit presque plus de neufs. L’explication tient à ce que la plupart des marchandises venues d’Asie sont légères : baskets, vestes, meubles, jouets, appareils ménagers. Un tel fret remplit la boîte jusqu’au plafond bien avant d’atteindre les tonnes autorisées, et chaque centimètre de hauteur en plus se change en argent. Le high cube, un pied plus haut, contient treize pour cent de plus, ne pèse que cent cinquante kilos de plus et coûte presque autant à construire. L’armateur en demande le même tarif, ou presque, la grue le soulève avec le même spreader et le navire le place dans la même case.
Les charges lourdes, elles, partent dans des boîtes de vingt pieds, car le vingt pieds et le quarante pieds ont la même plaque : environ trente tonnes brutes. Dans ce partage, le conteneur ordinaire de quarante pieds n’a tout simplement plus de travail. On le croise encore là où les routes ou les tunnels ne laissent pas passer les trente centimètres de trop, mais les propriétaires de flottes ne commandent presque plus que des high cube. Vérifiez-le vous-même dans l’expérience « Fret » : déplacez la masse volumique, et vous verrez pour quelles marchandises la boîte haute l’emporte et pour lesquelles sa hauteur est perdue.
Douze boîtes sur une plateforme
Choisissez un type, et sur la plateforme apparaît le conteneur en isométrie, avec son vrai marquage, sa plaque et ses dimensions. Remarquez qu’ils reposent tous, sauf le 53′ américain, sur les mêmes pièces de coin.
Chargez, acheminez, empilez
Dans l’expérience « Fret », modifiez la masse volumique de la marchandise et regardez ce qui limite chaque boîte, le volume ou la masse, et laquelle est la plus rentable. Dans l’expérience « Route », envoyez un conteneur par tracteur sur les routes de huit pays et apprenez quelle quantité de fret on a le droit d’y mettre et si l’ensemble routier passera sous un pont. Et dans l’expérience « Terminal », choisissez un engin, montez la pile et touchez une boîte quelconque pour voir combien de voisines il faudra déplacer avant que la grue puisse l’atteindre.
02 · Évolution des navires
De cinquante-huit boîtes à vingt-quatre mille
En soixante-dix ans, la capacité du plus grand porte-conteneurs a été multipliée par plus de deux cents, et sa longueur seulement par deux et demi. Les navires ont buté sur des quais d’environ quatre cents mètres de long et ont commencé à grandir en largeur, rangée après rangée, et en hauteur, niveau après niveau. Déplacez le curseur le long des années, et sur le canevas le navire de chaque époque se place à la même échelle que les précédents. À droite, on voit combien de rangées de conteneurs tiennent en travers de la coque et jusqu’où les géants actuels ont dépassé les pointillés de l’ancien canal de Panama.
Pour les premiers navires, la capacité est convertie en TEU de façon approximative : on transportait alors des boîtes de 35 pieds de long, et l’on comparait les navires au nombre de places pour elles.
03 · Limites des pays
Où la boîte sera arrêtée
Le conteneur est le même dans le monde entier, mais les routes ne le sont pas. La plaque de la porte autorise environ trente tonnes brutes, mais ce n’est pas elle qui décide : c’est la loi du pays que traversera le camion, et les ponts qui enjambent cette route. Aussi le même conteneur de quarante pieds est-il transporté presque plein en Chine et chargé d’un tiers de moins aux États-Unis, et les transitaires gardent en tête toute une carte de limites. Choisissez un pays et voyez ce qui attend la boîte sur la route, sur le rail et au port.
Deux niveaux sur un train rendent le transport de chaque boîte presque deux fois moins cher, mais exigent, sous les ponts et les fils, une hauteur d’environ six mètres et demi. C’est pourquoi, sur les lignes électrifiées d’Europe et de Russie, les conteneurs voyagent sur un seul niveau, alors qu’en Amérique du Nord, où des locomotives diesel tirent les trains, ils voyagent sur deux.
Depuis le 1er juillet 2016, la règle SOLAS s’applique dans le monde entier : sans masse brute vérifiée, la VGM, on ne charge pas la boîte sur le navire. Elle a été instaurée après des accidents où des tonnes absentes des documents avaient brisé des piles et même des coques. La largeur des navires est limitée par les écluses : les anciennes écluses de Panama laissaient passer treize rangées, les nouvelles, depuis 2016, vingt, et le canal de Suez n’a pas d’écluses du tout.
04 · Ce qui déplace les boîtes
Des engins qui saisissent par les coins
Aucun de ces engins ne prend le conteneur avec des élingues, comme on prend une cargaison ordinaire. Tous abaissent sur le toit de la boîte un spreader, un cadre muni de quatre twistlocks, et la saisissent par les pièces de coin. C’est pourquoi un conteneur est soulevé aussi vite depuis le quai, depuis la pile, depuis le wagon et depuis le camion, et toute la chaîne, de l’usine de Shenzhen à l’entrepôt de Hambourg, se passe du moindre docker.
05 · Règles d’écriture
06 · Unités voisines
07 · Section historique
Avant le conteneur, un navire restait plus longtemps au port qu’en mer. Les dockers portaient la cargaison de la cale au quai sac par sac et caisse par caisse, et le chargement d’un cargo prenait une semaine. Malcom McLean, propriétaire d’une entreprise de camions de Caroline du Nord, attendit un jour plusieurs heures dans la file au quai et pensa qu’il serait plus simple de soulever sur le navire toute la caisse du camion. En 1956, il le fit, et le coût du chargement d’une tonne tomba à près de quarante fois moins.
Mais la vraie révolution vint quand les boîtes des différentes compagnies devinrent identiques. L’ingénieur Keith Tantlinger, qui travaillait chez McLean, inventa la pièce de coin et le verrou rotatif, et McLean céda les brevets à la profession pour qu’un standard ISO commun puisse en découler. Depuis, tout conteneur convient à n’importe quelle grue, n’importe quel wagon et n’importe quel navire de la planète, et transporter un réfrigérateur à travers l’océan coûte moins cher que de le livrer du magasin jusqu’à la maison.
Catalogue des grandeurs
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