TEU
Mettete due container da venti piedi testa contro testa e accostate un quaranta piedi. Verrebbe da pensare che le lunghezze debbano coincidere, ma la coppia risulta più corta di settantasei millimetri. Non c’è alcun errore: il container da venti piedi è stato fatto apposta un pollice e mezzo più corto di venti piedi, perché due casse così, con il gioco per i bloccaggi di collegamento, entrino esattamente nel posto di una da quaranta. Grazie a questo gioco si possono impilare mescolate, e la nave, il treno e il magazzino si contano in un’unica unità: il TEU.
L’equivalente a venti piedi è il posto per un container standard lungo venti piedi e largo otto. Con esso si contano la capacità delle navi, il movimento dei porti, la capienza dei piazzali e dei treni, e in questa unità è registrato quasi tutto il commercio mondiale di prodotti industriali: circa il novanta per cento di tutto ciò che non viene versato nelle petroliere né rovesciato nelle rinfusiere viaggia in casse d’acciaio. Un container da quaranta piedi vale due TEU, uno da quarantacinque piedi di norma due e un quarto, e quello da venti piedi esattamente uno, che sia secco, frigorifero o cisterna.
Conversione
Casse in TEU, volume e tonnellate
Inserite il numero dei container e scegliete il tipo. A destra comparirà quanti TEU e FEU sono, quanti metri cubi ci sono dentro, quanto carico la targa consente di caricare e quanto spazio a terra occuperanno le casse se si dispongono su un solo livello.
Ogni container controlla da sé il proprio numero
Sulla porta di ogni container è scritto in grande un numero di quattro lettere e sette cifre, e l’ultima cifra, racchiusa in un riquadro, si calcola dalle altre. Se il magazziniere sbaglia anche una sola lettera, il programma del terminal se ne accorge subito. Inserite il numero di una porta o inventatene uno.
Etimologia
Cassa, piede ed equivalente
Il nome dell’unità è composto da tre parole, ciascuna venuta da un mondo diverso: una dal latino, un’altra da un’antica misura inglese, la terza dal linguaggio dei contabili. È curioso che nel mondo metrico, dove da tempo si misura in millimetri, i container si chiamino ancora in piedi.
01 · Definizione e tutto il parco
Otto piedi che hanno cambiato il mondo
Nel mondo dei container tutto si regge su quattro blocchi d’angolo, getti d’acciaio con aperture ovali saldati a ogni spigolo della cassa. La norma ne fissa la posizione al millimetro, ed è per questo che uno stesso spreader solleva un frigorifero e una cisterna, e il twistlock fissa la cassa allo stesso modo al ponte della nave, al carro ferroviario e al telaio del camion. Tutti i container marittimi hanno la stessa larghezza, otto piedi; la lunghezza varia, ma per multipli, e l’altezza cresce: dagli otto piedi dei primissimi ai nove e mezzo degli odierni high cube.
Il TEU conta proprio i posti, non il carico. Qualsiasi cassa da venti piedi vale un TEU, una da quaranta due, e non importa se dentro ci sono tre tonnellate di cuscini o ventisei tonnellate di piastrelle. Per questo la capacità di una nave in TEU è sempre maggiore del numero di casse cariche che può portare: se ognuna fosse caricata con quattordici tonnellate, la più grande nave del mondo affonderebbe fino alla linea di carico avendo riempito solo una parte dei posti.
Dov’è finito il quaranta piedi ordinario
Negli anni ottanta il container ordinario da quaranta piedi era il re delle linee oceaniche, e oggi quasi non se ne costruiscono più di nuovi. La spiegazione sta nel fatto che la maggior parte delle merci che arrivano dall’Asia è leggera: scarpe da ginnastica, giacche, mobili, giocattoli, elettrodomestici. Un carico simile riempie la cassa fino al tetto molto prima di raggiungere le tonnellate consentite, e ogni centimetro di altezza in più si trasforma in denaro. L’high cube, un piede più alto, contiene il tredici per cento in più, pesa solo circa centocinquanta chili in più e costa quasi lo stesso da costruire. Il vettore chiede per esso la stessa tariffa o quasi, la gru lo solleva con lo stesso spreader e la nave lo mette nello stesso posto.
I carichi pesanti, intanto, finiscono nelle casse da venti piedi, perché il venti e il quaranta hanno la stessa targa: circa trenta tonnellate lorde. In questa ripartizione, al container ordinario da quaranta piedi semplicemente non resta più lavoro. Lo si può ancora incontrare dove strade o gallerie non lasciano passare i trenta centimetri in più, ma i proprietari delle flotte ordinano quasi solo high cube. Verificatelo voi stessi nell’esperimento «Carico»: spostate la densità e vedrete con quali carichi la cassa alta vince e con quali la sua altezza va sprecata.
Dodici casse su una piattaforma
Scegliete un tipo, e sulla piattaforma comparirà il container in isometria, con la marcatura vera, la targa e le dimensioni. Notate che tutti, tranne il 53′ americano, poggiano sugli stessi blocchi d’angolo.
Caricate, trasportate, impilate
Nell’esperimento «Carico» cambiate la densità della merce e guardate contro che cosa si scontra ogni cassa, il volume o la massa, e quale conviene di più. Nell’esperimento «Strada» mandate un container su un trattore lungo le strade di otto paesi e scoprite quanto carico è consentito metterci e se il complesso passerà sotto un ponte. E nell’esperimento «Terminal» scegliete un mezzo, alzate la catasta e toccate una cassa qualsiasi per vedere quante vicine bisognerà spostare prima che la gru la raggiunga.
02 · Evoluzione delle navi
Da cinquantotto casse a ventiquattromila
In settant’anni la capacità della più grande portacontainer è cresciuta di più di duecento volte, e la lunghezza solo di due volte e mezzo. Le navi si sono scontrate con banchine lunghe circa quattrocento metri e hanno cominciato a crescere in larghezza, fila dopo fila, e in altezza, livello dopo livello. Spostate il cursore lungo gli anni, e sulla tela la nave di ogni epoca si dispone nella stessa scala delle precedenti. A destra si vede quante file di container stanno di traverso nello scafo e fin dove i giganti di oggi hanno superato la linea tratteggiata del vecchio canale di Panama.
Per le prime navi la capacità è convertita in TEU in modo approssimativo: allora si trasportavano casse lunghe 35 piedi e le navi si confrontavano in base al numero di posti per esse.
03 · Limiti dei paesi
Dove fermeranno la cassa
Il container è uguale in tutto il mondo, le strade no. La targa sulla porta consente circa trenta tonnellate lorde, ma a decidere non è lei, bensì la legge del paese che il camion attraverserà e i ponti sopra quella strada. Per questo lo stesso container da quaranta piedi in Cina viene portato quasi pieno e negli Stati Uniti caricato di un terzo in meno, e gli spedizionieri hanno in testa un’intera mappa di limiti. Scegliete un paese e vedete che cosa aspetta la cassa su strada, su ferrovia e in porto.
Due livelli su un treno rendono il trasporto di ogni cassa quasi due volte più economico, ma richiedono, sotto ponti e fili, un’altezza di circa sei metri e mezzo. Per questo sulle linee elettrificate di Europa e Russia i container viaggiano su un solo livello, e in Nord America, dove i treni sono trainati da locomotive diesel, su due.
Dal 1° luglio 2016 in tutto il mondo vale la regola SOLAS: senza massa lorda verificata, la VGM, la cassa non si carica sulla nave. Fu introdotta dopo incidenti in cui tonnellate non dichiarate nei documenti spezzarono cataste e perfino scafi. La larghezza delle navi è limitata dalle chiuse: le vecchie di Panama lasciavano passare tredici file, le nuove, dal 2016, venti, e il canale di Suez non ha chiuse affatto.
04 · Che cosa muove le casse
Mezzi che afferrano per gli angoli
Nessuno di questi mezzi prende il container con le brache, come si prende un carico comune. Tutti calano sul tetto della cassa uno spreader, un telaio con quattro twistlock, e la afferrano per i blocchi d’angolo. Per questo il container viene sollevato con la stessa rapidità dalla banchina, dalla catasta, dal carro e dal camion, e l’intera catena, dalla fabbrica di Shenzhen al magazzino di Amburgo, fa a meno di un solo scaricatore.
05 · Regole di scrittura
06 · Unità vicine
07 · Sezione storica
Prima del container una nave restava in porto più a lungo di quanto navigasse. Gli scaricatori portavano il carico dalla stiva alla banchina sacco per sacco e cassa per cassa, e caricare un piroscafo da carico richiedeva una settimana. Malcom McLean, proprietario di un’impresa di camion della Carolina del Nord, una volta aspettò per ore in coda a una banchina e pensò che sarebbe stato più semplice sollevare sulla nave l’intero cassone del camion. Nel 1956 lo fece, e il costo di carico di una tonnellata scese di quasi quaranta volte.
Ma la vera rivoluzione arrivò quando le casse di aziende diverse divennero uguali. L’ingegnere Keith Tantlinger, che lavorava per McLean, inventò il blocco d’angolo e il bloccaggio rotante, e McLean cedette i brevetti al settore perché su di essi nascesse uno standard ISO comune. Da allora qualunque container va bene per qualunque gru, carro e nave del pianeta, e portare un frigorifero oltre l’oceano costa meno che consegnarlo dal negozio a casa.
Catalogo delle grandezze
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Una goccia d'acido cambia il colore del succo, il sale colora la fiamma, l'acqua gela con un colpo. Sotto, tutte le schede di Simetrium, per disciplina e in ordine alfabetico.
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