TEU
Ponga dos contenedores de veinte pies de testero a testero y acerque uno de cuarenta. Parecería que las longitudes deberían coincidir, pero el par resulta setenta y seis milímetros más corto. No hay error: el contenedor de veinte pies se hizo a propósito una pulgada y media más corto que veinte pies, para que dos cajas así, junto con la holgura para los cierres de unión, encajen justo en la celda de una de cuarenta. Gracias a esa holgura se pueden apilar mezcladas, y el buque, el tren y el almacén se cuentan en una sola unidad: el TEU.
El equivalente a veinte pies es el lugar para un contenedor estándar de veinte pies de largo y ocho de ancho. Con él se cuenta la capacidad de los buques, el movimiento de los puertos, la capacidad de las explanadas y de los trenes, y en esta unidad se registra casi todo el comercio mundial de productos industriales: alrededor del noventa por ciento de todo lo que no se vierte en petroleros ni se echa a granel en graneleros viaja en cajas de acero. Un contenedor de cuarenta pies cuenta como dos TEU, uno de cuarenta y cinco pies, por lo común, como dos y cuarto, y el de veinte pies, exactamente como uno, sea seco, frigorífico o cisterna.
Conversión
Cajas en TEU, volumen y toneladas
Introduzca el número de contenedores y elija su tipo. A la derecha aparecerá cuántos TEU y FEU son, cuántos metros cúbicos hay dentro, cuánta carga permite cargar la placa y cuánto espacio ocuparán las cajas en el suelo si se colocan en una sola altura.
Cada contenedor comprueba su propio número
En la puerta de todo contenedor hay escrito en grande un número de cuatro letras y siete cifras, y la última cifra, rodeada por un recuadro, se calcula a partir de las demás. Si el almacenero se equivoca siquiera en una letra, el programa de la terminal advierte enseguida el fallo. Escriba el número de una puerta o invéntese uno.
Etimología
Caja, pie y equivalente
El nombre de la unidad se compone de tres palabras, y cada una viene de su propio mundo: una del latín, otra de una antigua medida inglesa, la tercera del lenguaje de los contables. Es curioso que en el mundo métrico, donde hace tiempo que se mide en milímetros, los contenedores sigan llamándose por los pies.
01 · Definición y toda la flota
Ocho pies que cambiaron el mundo
Todo en el mundo del contenedor se sostiene sobre cuatro piezas de esquina, piezas de acero fundido con aberturas ovaladas soldadas a cada vértice de la caja. La norma fija su colocación al milímetro, y por eso un mismo spreader levanta un frigorífico y una cisterna, y el twistlock sujeta la caja igual a la cubierta del buque, al vagón y al chasis del camión. Todos los contenedores marítimos tienen el mismo ancho, ocho pies; la longitud varía, pero en múltiplos, y la altura crece: de ocho pies en los primeros a nueve y medio en los high cube actuales.
El TEU cuenta precisamente las plazas, no la carga. Cualquier caja de veinte pies es un TEU, una de cuarenta, dos, y da igual que dentro haya tres toneladas de almohadas o veintiséis toneladas de baldosas. Por eso la capacidad de un buque en TEU es siempre mayor que el número de cajas cargadas que puede llevar: si se cargara cada una con catorce toneladas, el mayor buque del mundo se hundiría hasta la línea de carga habiendo llenado solo una parte de las celdas.
Adónde fue a parar el de cuarenta pies corriente
En los años ochenta el contenedor corriente de cuarenta pies era el rey de las líneas oceánicas, y hoy casi no se construyen nuevos. La clave está en que la mayor parte de las mercancías que viajan desde Asia es ligera: zapatillas, chaquetas, muebles, juguetes, electrodomésticos. Esa carga llena la caja hasta el techo mucho antes de alcanzar las toneladas permitidas, y cada centímetro de altura de más se convierte en dinero. El contenedor high cube, un pie más alto, admite un trece por ciento más, pesa solo unos ciento cincuenta kilos más y cuesta casi lo mismo al construirlo. El naviero cobra por él la misma tarifa o casi, la grúa lo levanta con el mismo spreader y el buque lo coloca en la misma celda.
Las cargas pesadas, mientras tanto, van en cajas de veinte pies, porque el de veinte y el de cuarenta tienen la misma placa: unas treinta toneladas brutas. Con este reparto, al contenedor corriente de cuarenta pies simplemente ya no le queda trabajo. Todavía se le puede ver donde las carreteras o los túneles no dejan pasar los treinta centímetros de más, pero los dueños de flotas encargan casi solo high cube. Compruébelo usted mismo en el experimento «Carga»: mueva la densidad y verá con qué cargas gana la caja alta y con cuáles su altura se desperdicia.
Doce cajas en una plataforma
Elija un tipo, y en la plataforma aparecerá el contenedor en isometría, con su marcado real, su placa y sus dimensiones. Fíjese en que todos, salvo el 53′ estadounidense, se apoyan en las mismas piezas de esquina.
Cargue, transporte, apile
En el experimento «Carga», cambie la densidad de la mercancía y observe contra qué topa cada caja, contra el volumen o contra la masa, y cuál resulta más rentable. En el experimento «Carretera», envíe un contenedor en un tractor por las carreteras de ocho países y averigüe cuánta carga se permite poner y si el conjunto pasará bajo un puente. Y en el experimento «Terminal», elija una máquina, suba la pila y toque cualquier caja para ver cuántas vecinas habrá que mover antes de que la grúa llegue a ella.
02 · Evolución de los buques
De cincuenta y ocho cajas a veinticuatro mil
En setenta años la capacidad del mayor portacontenedores ha crecido más de doscientas veces, y la eslora solo dos veces y media. Los buques toparon con muelles de unos cuatrocientos metros de largo y empezaron a crecer a lo ancho, fila tras fila, y a lo alto, nivel tras nivel. Mueva el control deslizante por los años, y en el lienzo el buque de cada época se colocará a la misma escala que los anteriores. A la derecha se ve cuántas filas de contenedores caben a lo ancho del casco y hasta dónde han sobrepasado los gigantes actuales la línea de puntos del antiguo canal de Panamá.
Para los primeros buques la capacidad está convertida a TEU de forma aproximada: entonces se transportaban cajas de 35 pies de largo y los buques se comparaban por el número de plazas para ellas.
03 · Límites de los países
Dónde detendrán la caja
El contenedor es igual en todo el mundo, pero las carreteras no. La placa de la puerta permite unas treinta toneladas brutas, pero no es ella la que decide, sino la ley del país por el que irá el camión y los puentes que cruzan esa carretera. Por eso un mismo contenedor de cuarenta pies se lleva casi lleno en China y se carga un tercio de menos en Estados Unidos, y los transitarios tienen en la cabeza todo un mapa de límites. Elija un país y vea qué espera a la caja en la carretera, en el ferrocarril y en el puerto.
Dos niveles en un tren abaratan casi a la mitad el transporte de cada caja, pero exigen, bajo puentes y cables, una altura de unos seis metros y medio. Por eso en las líneas electrificadas de Europa y Rusia los contenedores viajan en un solo nivel, y en Norteamérica, donde los trenes los arrastran locomotoras diésel, en dos.
Desde el 1 de julio de 2016 rige en todo el mundo la norma SOLAS: sin masa bruta verificada, la VGM, no se carga la caja en el buque. Se introdujo tras accidentes en los que toneladas que no constaban en los documentos rompieron pilas e incluso cascos. La anchura de los buques la limitan las esclusas: las antiguas de Panamá dejaban pasar trece filas, las nuevas, desde 2016, veinte, y el canal de Suez no tiene esclusas.
04 · Qué mueve las cajas
Máquinas que agarran por las esquinas
Ninguna de estas máquinas toma el contenedor con eslingas, como se toma una carga corriente. Todas bajan sobre el techo de la caja un spreader, un bastidor con cuatro twistlocks, y la agarran por las piezas de esquina. Por eso el contenedor se levanta igual de rápido desde el muelle, desde la pila, desde el vagón y desde el camión, y toda la cadena, de la fábrica de Shenzhen al almacén de Hamburgo, se las arregla sin un solo estibador.
05 · Reglas de escritura
06 · Unidades vecinas
07 · Sección histórica
Antes del contenedor, un buque pasaba en el puerto más tiempo del que navegaba. Los estibadores pasaban la carga de la bodega al muelle saco a saco y caja a caja, y cargar un vapor de carga llevaba una semana. Malcom McLean, dueño de una empresa de camiones de Carolina del Norte, esperó una vez varias horas en la cola de un muelle y pensó que sería más sencillo subir al buque toda la caja del camión. En 1956 lo hizo, y el coste de cargar una tonelada cayó casi cuarenta veces.
Pero la verdadera revolución llegó cuando las cajas de distintas compañías se hicieron iguales. El ingeniero Keith Tantlinger, que trabajaba con McLean, inventó la pieza de esquina y el cierre giratorio, y McLean cedió las patentes al sector para que sobre ellas surgiera una norma ISO común. Desde entonces cualquier contenedor sirve para cualquier grúa, vagón y buque del planeta, y llevar un frigorífico a través del océano cuesta menos que traerlo de la tienda a casa.
Catálogo de magnitudes
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